我国已经建成全球规模体量最大的汽车产业集群，新能源汽车实现换道超车的阶段性成果，产销规模稳居世界首位。但规模优势并未同步转化为产业竞争优势，行业正深陷“大而不强、量增利减”的结构性困局：产业规模持续扩张的背后是盈利中枢持续下移，2025年国内汽车行业利润率滑落至近10年谷底；2026年前7个月，全行业营业收入同比增长2.7%，但营业成本涨幅达到3.8%，行业利润率仅3.6%，利润总额同比大幅下滑20%。产销屡创新高，盈利持续承压，18家国内上市车企全年利润总和尚不及丰田单一季度净利润。规模与效益错配较严重，揭示出我国汽车产业从“规模扩张时代”迈向“价值经营时代”的转型阵痛。
汽车产业“量增利薄”
多重因素催生系统性矛盾
当前行业盈利下滑并非单一周期波动问题，而是市场周期、制度性产能、产业链价值错配、资本异化经营逻辑、全球化风险叠加共同催生的系统性矛盾，不能简单归因于“价格战”或者原材料涨价。
国内乘用车市场已经转入存量博弈阶段，需求增量收窄，企业普遍采用降价抢份额的竞争手段，直接压缩单车盈利空间。上游关键原材料、车规芯片、锂电主材价格反复波动，电池占据整车接近1/3成本，上游成本压力持续向整车端传导。
但比成本上涨更本质的矛盾，是部分企业混淆互联网轻资产“烧钱”逻辑与汽车重资产实业规律。进一步强化创新，加大企业的研发投入，促进企业的技术进步和成本降低是必要的，但值得注意的是，行业研发投入整体持续攀升，但不少企业陷入研发“内卷”：车型谱系无序扩张，多平台并行开发，产能投放与终端销量错配，规模经济效应难以兑现，高额投入无法转化为经营回报。部分市场主体将“战略性亏损”异化为常态化竞争手段，把融资能力等同于核心竞争力，将“烧钱”换市场份额当成发展捷径，对实业盈利天职缺乏敬畏。这种竞争模式不断抬升行业整体亏损面，将行业竞争拖入“不计代价扩张”的困境。零和式的份额争夺，不断消解中国汽车产业体系本应具备的成本效率红利。
前些年新能源汽车投资热潮之下，一些地方政府以土地优惠、厂房代建、财政补贴等招商引资工具，催生了一批缺乏市场生存能力的低效新增产能。大量闲置产能持续摊销固定资产折旧，直接吞噬国内制造业本应具备的制造效率优势。尤为关键的是，地方财政“输血”让本应退出市场的弱势企业得以存续，市场优胜劣汰机制被削弱。补贴可以延续企业生存，但无法构建可持续经营能力，哪吒、高合等企业的实践已经充分印证这一客观规律。低效产能不退场，头部优质企业也被迫跟随参与非理性竞争，行业被低质产能“捆绑”。
国内汽车产业链呈现显著“上游攫取高收益，整车制造收益被挤压”的价值分化格局。整车行业利润率徘徊在3%-4%，头部动力电池企业净利率仍保持17%-18%，产业利润向上游核心零部件环节集聚。深层次问题在于部分整车企业在“三电”系统、智能驾驶底层算法等关键环节对外依存度较高，缺少自主可控的技术“护城河”，在产业链议价中处于被动地位。近来，理想、小米等整车企业采取行动，力求摆脱对单一供应商的依赖，势必对头部动力电池企业的利润水平形成冲击，值得关注。
同时，国内车企普遍面临一个共性难题：技术投入≠价值兑现。巨大研发投入沉淀为技术资产，但尚未充分转化为品牌溢价、软件订阅等持续性复利收益。如何打通“技术研发—产品落地—品牌溢价—现金流回报”的完整商业闭环，是摆在中国整车企业面前的核心命题。
此外，部分企业出现经营资源错配，热衷于高管个人流量营销，将流量热度等同于产品竞争力，却忽视产品定义、供应链体系建设、内部流程再造这些实业发展的底层基本功，营销热度难以沉淀为可持续市场竞争力。
构建分层递进式破局路径
规模扩张转向“有效益增长”
破解“增收不增利”困局，不能简单依靠进一步降价冲量，也不能寄希望单一政策或者单一技术突破。需要建立短期生存托底、中期价值重构、长期能力筑墙、全球化价值对冲的系统性解决方案，将“有效益增长”确立为企业核心经营目标。
短期来看，企业的核心目标不应该是追求规模增长，而是要止住利润“失血”，筑牢现金流“安全垫”，实现企业可持续生存。
首先，业务资产做减法，清理低效板块：全面复盘业务组合，剥离非核心资产、低效业务单元，严控非生产性开支，把有限资本、人力资源向核心主业集中，杜绝资源分散。
其次，重塑产能逻辑，实施并加大兼并重组力度，坚持以销定产：摒弃“产能规模即实力”的旧认知，对低利用率工厂实施减产、关停，抑制新增无效产能投资。
再次，渠道风险出清，回归健康的厂商关系：坚决摒弃向经销商压库冲销量的操作，动态淘汰亏损低效经销网点，疏通渠道库存，阻断渠道风险向上游整车企业传导。
第四，供应链协同降本，而非单向压榨供应商：充分发挥国内4小时产业集群配套优势，联合一级供应商共同推进工艺迭代、关键零部件国产化替代，构建共生共赢供应链生态，共同挖掘降本空间。
最后，优化研发资源配置，提升投入产出比：优先保障底层核心技术攻关，收缩重复布局、市场价值有限的研发项目，拒绝不计代价的研发“内卷”，让研发投入匹配商业回报预期。
中期来看，度过生存危机之后，核心任务是重构产品结构与商业模式，摆脱单纯依靠硬件销售获取收益的传统路径，打造多元化价值来源。
其一，产品矩阵结构性升级，平衡规模与盈利。控制低毛利低端车型产能投放，逐步淘汰老旧亏损车型，加大高附加值车型供给。破除“低价走量优先”思维，着力培育品牌溢价，实现销量规模与单车收益动态平衡。
其二，深化平台化模块化体系建设，摊薄全链条成本。持续推进整车架构平台化、零部件模块化、开发流程标准化，最大化底层架构复用率。将国内工程师红利、智能制造体系优势转化为可落地的成本竞争力，降低每一代新车的研发、模具投入。
其三，开辟第二增长曲线，激活全生命周期价值。大力发展汽车金融、二手车流通、后市场维保、技术授权输出等增值业务。
其四，探索软件复利商业模式。围绕智能驾驶、车载智能服务持续布局，探索“硬件获得合理利润、软件服务持续变现”的新型商业模式，把智能化优势转化为持续性现金流，实现从“卖硬件产品”向“经营用户全生命周期”转型。
长期来看，先进制造效率只是产业基础，只有掌握底层核心能力，才能摆脱组装工厂的定位，从根源缓解产业链价值被挤压的被动局面。
首先，攻坚底层自主技术，降低关键环节对外依赖。聚焦电驱系统、电池材料体系、智能驾驶基础算法等底层技术自主化，减少对外部供应链的过度依附，提升整车企业在产业链价值分配中的议价地位。
其次，夯实精益制造软实力，释放体系能力。将已经具备的产业集群优势、工程师红利、高实物产出效率，内化沉淀为企业自身工艺能力、品质管控、全链条成本管理能力，不能仅仅停留在工厂实物产出层面。
再次，回归实业经营本源，重构企业价值认知。彻底摒弃“亏损合理化”的错误认知。企业经营的根本使命是创造可持续利润，资本只是发展助力，不能把融资、规模当成终极目标。管理层资源重心回归产品打磨、组织建设、流程优化，流量营销只能作为辅助手段，坚决避免本末倒置。
目前行业盈利持续下滑，却未得到全行业足够重视。行业产销增长乏力，突围愈发困难。如不主动采取重大举措，几年内，不少处境艰难的企业和企业集团将面临兼并重组。企业若不在效益提升上狠下功夫，生存形势会十分严峻。
理性推进全球化布局
以海外价值对冲“内卷”
“出海”已经不是“可选项”，而是关乎生存的“必答题”，但“出海”不等于盲目铺摊子、重资产遍地建厂。要实现“国内技术沉淀，海外价值变现，反哺国内转型”的正向循环。
首先，用好海外市场的价值红利，做好风险对冲。利用海外市场更高单车毛利，对冲国内白热化竞争带来的盈利压力。同步建立完备汇率对冲工具与机制，管控外币敞口带来的汇兑损失风险，避免海外销量增长，但利润被汇兑侵蚀的情况。
其次，统筹集团全球化资源，避免内耗式重复建设。集团层面统一规划海外战略，打通各品牌海外中后台能力，共享渠道、合规、供应链资源，避免多品牌各自为战、重复投入，摊薄“出海”资本消耗。
最后，多元模式“出海”，轻重资产灵活组合。不要把自建工厂、自建终端渠道当作“出海”惟一路径。积极探索反向合资、整车平台授权、技术输出等轻资产“出海”路径，用更少资本撬动全球市场，控制扩张风险。
国内一批企业已经走出可供参考的实践样本。比亚迪、奇瑞、吉利、长城、零跑等企业，各自探索适合自身的盈利路径。其中，零跑全域自研、深度自制模式受到行业广泛关注：企业将整车65%成本环节掌握在自研自制体系，整车架构零部件通用化率达到88%，其“提高架构复用、把核心成本环节握在手中、追求投入产出匹配”的思路极具借鉴意义。各家企业禀赋各不相同，需要结合自身资源条件吸收先进经验。
当前，汽车行业发展逻辑已经完成切换，从过去政策驱动、资本驱动，迈向市场价值驱动的新阶段。淘汰赛仍将持续，单纯追求销量规模的发展思路已经走到尽头。企业必须将“有效益增长”置于经营优先位置，短期守住现金流生命线，中期完成产品与商业模式价值重构，长期打磨自主技术、品牌、全球化综合能力。惟有如此，我国汽车产业才能够真正走出“量增利薄”的转型阵痛，实现由汽车大国迈向汽车强国的高质量可持续发展。
主办单位：山西省汽车行业协会
版权所有：山西省汽车行业协会 备案号：晋ICP备2021005569号
地址：太原市并州北路39号 邮政编码：030001
联系电话：0351-4183204 传真号码：0351-4183204
晋公网安备：14010602060803号